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车企产能超过6000万 如何破解汽车产能过剩困局?
 时间:2019-08-21 10:08:44 来源: 北京青年报 点击: 

  “固定资产损耗停不下来,代工赚点算点。无论是传统车企还是造车新势力,代工并不是长久之计。”一位自主品牌内部人士表示。

 

  停产、关厂、为新造车势力代工……

 

  破解汽车产能过剩困局

 

  车企产能超过6000万如何破解汽车产能过剩困局?

 

  中国汽车制造业正陷入前所未有的产能过剩困局。

 

  近日,中国机械工业联合会发布了2019年上半年机械工业运行情况,其中汽车行业数据显示,利润总额的增速由正转负,十多年来首次出现了负增长。第二季度汽车制造产能利用率为76.2%,比一季度下降2.1个百分点。而国家统计局“全国工业产能利用率”数据显示,2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%,同比下滑3.8%。

 

  相比于产能利用率的正常值区间79%~83%,77.2%这个数字意味着我国汽车产能利用率已经跌破“安全线”。而由于中国汽车市场回暖迹象仍不明显,市场疲软,7月的销量数据显示,一直高速增长的新能源汽车市场首次出现负增长,因此,产能闲置的情况有可能继续恶化。如何为过剩产能寻找出路,已成了很多汽车企业的当务之急。

 

  车企产能超过6000万

 

  其实,产能过剩这个词一直与中国汽车工业的飞速发展并行。早在2006年,国务院就明确指出汽车产业产能过剩。发改委也出台文件,控制新建整车项目,适当提高投资准入条件,旨在抑制产能过剩。彼时,中国汽车的年销量为720万辆。

 

  但随着中国汽车进入非理性增长期,在每年两位数的增幅面前,很多汽车企业早已将产能过剩忘到脑后。1000万辆、2000万辆……汽车产销量的巨大增幅让不少车企看到了中国市场的巨大潜力,对市场预期过度乐观,不少车企开始盲目投资,持续扩张产能储备。“XX车企第四工厂正式投产”、“XX车企第五工厂奠基仪式正式举行”的新闻不断见诸报端。据“2015年末中国汽车行业产能情况”报告显示,截至2015年底,我国汽车产能为3122万辆。其中2011-2015年期间,我国汽车新增产能累计增加1087万辆;到2016-2017年,新增产能约600万辆,目前我国汽车产能依旧处于持续扩张阶段。而就在车企还在为市场的快速增长投资建厂,认为车市还会进一步攀升时,中国汽车市场却在2018年遭遇了首次销量下滑,并开始持续低迷,一直未引起人们足够重视的汽车制造业产能过剩的问题也终于暴露了出来。

 

  2018年,我国汽车产业计划年产能已超过6000万辆,其中,已公开的新能源汽车产能规划到2020年将超过2000万辆,是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。而根据中国汽车工业协会公布的数据,2018年全年汽车产量也不过才2780.9万辆,产能储备的增速已远远大于市场需求的增长,大量产能闲置已成必然。

 

  多家车企产能利用率不足一半

 

  虽然国家统计局给出的2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%,但其实很多汽车企业的产能利用率早已低于这个数字。在前段时间公布的汽车产业研究报告中,国信证券指出,2018年吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。而据外媒报道,2019年上半年,福特在华工厂的产能利用率仅为11%;标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%,与东风汽车的合资企业产能利用率也仅为22%。

 

  公开资料显示,长安福特在重庆、哈尔滨、杭州分别设有五家整车工厂,总产能约为160万辆。而3年前福特在华销量达到了巅峰水平之后,2016年全年累计售出新车95.7万辆,之后便持续走低,2018年的产量为38.7万辆,产能利用率为24.2%。2019年上半年,长安福特累计售出新车7.5万辆,同比跌幅达到了67%。

 

  另一处产能闲置的重灾区是法系车企。成立于1992年的神龙汽车,由东风和PSA各占50%的股比。旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两个品牌和四个生产基地,其中神龙一厂、二厂、三厂位于武汉,第四工厂位于成都。数据显示,前三个工厂产能分别为30万辆、15万辆、30万辆,四个工厂总产能99万辆。而乘联会公布的产销数据显示,2019年上半年,神龙汽车累计生产车辆为6.4万辆,同比下滑61.6%。长安标致雪铁龙累计生产车辆仅为107辆,同比下滑96.9%,而其一期工厂的产能为20万辆。严重的产能闲置已经引起了PSA集团高层的重视。此前在第二季度财报电话会议上,PSA集团全球首席财务官Philippede Rovira就曾表示,PSA集团将通过出租工厂设施等方式来解决神龙汽车的产能闲置问题。

 

  另一法系品牌雷诺在华的产能过剩问题同样非常突出。雷诺武汉工厂总产能为15万辆,2018年只生产了4.8万辆,产能利用率为31.9%。今年一季度,东风雷诺产能利用率仅为15.2%,生产了5700辆,卖出了5800辆。

 

  韩系车企的境遇也同样糟糕。自2002年进入中国市场,现代汽车依靠合资品牌中高性价比优势,迅速赢得了市场青睐,并在2013—2016年连续年销量过百万辆。但由于没有紧跟消费者品位的变化推出与市场需求同步的产品,现代汽车在中国的销量一落千丈。2018年,现代汽车在中国的销量降至79万辆,仅为在中国工厂总产能165万辆的一半。其中,现代汽车重庆5号工厂在2017年建成,开工率一直很低。据BusinessKorea报道,现代汽车正准备把重庆工厂改造成一家电动汽车工厂,以重振其不断下滑的中国业务。

 

  同门兄弟东风悦达起亚的情况也相类似。2018年年报显示,东风悦达起亚在盐城总部拥有3个工厂,总产能规模为年产乘用车89万辆。以东风悦达起亚2018年37万台的汽车销量测算,其产能利用率不足一半。

 

  日系车企产能不足,仍在扩充

 

  虽然中国汽车工业整体产能过剩,但也有部分汽车企业产能利用率不仅高于80%这个安全线,甚至出现了产能不足的情况。根据研究咨询机构伯恩斯坦公布的数据,目前戴姆勒、宝马在华合资企业产能利用率都超过了90%。通用在华合资企业产能利用率为88%。大众在华合资企业也超过了80%。本田、丰田两家日系车企在华合资企业产能利用率甚至超过了100%,东风本田相关人士在接受媒体采访时甚至透露目前该企业产能利用率已经接近140%。

 

  由于产能严重不足,丰田还在启动新工厂。目前丰田在华的两家合资企业一汽丰田和广汽丰田在长春、成都、天津和广州四地共拥有8个工厂。一汽丰田三地五工厂总产能为62.2万辆,广汽丰田三个工厂总产能为48万辆。而一汽丰田2018年全年销量超过72万辆,2019年目标为74.5万辆,广汽丰田2018年全年销量为58万辆。72万辆加上58万辆,这表明,丰田在中国的8个工厂在2018年一直加班加点,超负荷运转,产能利用率超过100%。

 

  2019年,丰田在华的销售目标为160万辆,同比增长8.4%,2020年的目标为200万辆。而丰田在中国建成产能仅仅为110万辆,相比于200万辆,还有将近90万辆的缺口。因此,在3月22日全新TNGA亚洲龙下线仪式上,一汽丰田宣布TNGA新一工厂落成,并同步启动新一工厂能增项目。根据相关环评报告,一汽丰田已经启动了共计24万辆新能源汽车能增,其中天津新一工厂增加12万产能,长春丰越工厂增加12万产能。广汽丰田第三工厂的12万能扩也已正式启动。同时,总投资高达49.88亿元,年产能20万辆新能源汽车的第四工厂正在开展前期工作,未来将有望作为丰田出口亚洲的新能源车生产基地。

 

  闲置产能出路在哪

 

  少数车企急需扩充产能,但大多数车企仍需应对产能闲置。对于一些车企来说,如何消化过剩的产能,已成了关系到企业生死存亡的大事。

 

  比如近期处于各种传言旋涡中的神龙汽车。从2015年至今,神龙汽车的销量一直跌跌不休。70.5万辆、60.02万辆、37.75万辆、25.34万辆,今年上半年的数字是6.3万辆,同比下滑60.05%。销量的下滑无疑伴随着产能和人力的闲置,如何解决这一问题?有传言称,东风汽车欲抛售其手中的PSA股权,双方澄清后,又有消息称,东风汽车和PSA集团为拯救神龙汽车,将裁员、卖工厂……

 

  除了未经证实的消息,可以确定的是,很多汽车企业为了转化闲置产能已早早行动起来。东风悦达起亚暂时关闭了一家位于江苏盐城的汽车制造工厂,计划到2021年上半年开始在该厂生产电动汽车。

 

  相比关闭和停办,转产是个相对不错的选择。从去年开始,北汽集团在产业结构、产品结构和产业链方面进行调整,将北汽股份公司旗下的北京分公司转给北京奔驰,成为北京奔驰的第三工厂,未来将其打造成奔驰高端新能源汽车的生产基地。

 

  有些企业则选择了替新造车势力代工。比如江淮代工蔚来,海马代工小鹏,长安铃木代工绿驰汽车,东风悦达起亚代工华人运通……尽管代工模式一直受到争议,但双方合作之后,传统车企可以有效盘活闲置产能,新造车势力也可以省去建厂周期,快速达到量产。

 

  除代工外,传统车企与新造车势力抱团取暖,成立合资公司也不失为一个好办法。比如广汽集团同蔚来汽车成立合资公司,天津一汽夏利将与博郡汽车成立合资公司。对于新造车势力而言,可以获得新能源生产与销售资质,同时,省去投资建厂的成本和周期,依靠传统车企的制造优势,通过联合开发(最佳合作状态),打造全新产品,达成降本增效的目的。对于传统车企而言,闲置的产能可以得到重新利用。捆绑造车新势力的品牌宣传,也可以提升自身品牌影响力。目前为止,双方是合作共赢。

 

  专家观点


  代工是解决闲置产能的最好出路吗?

 

  相比于停产、关厂或卖地,为新造车势力代工成了众多产能过剩严重企业还算不错的选择。

 

  但很多专业人士认为,代工只是过渡策略之一,“固定资产损耗停不下来,代工赚点算点。无论是传统车企还是造车新势力,代工并不是长久之计。”一位自主品牌内部人士表示。

 

  近日,有消息称,已拟定的代工管理办法草案要求以研发投入、产能、销量作为限制条件,对代工和被代工车企的门槛大幅度提高。如过去3年内在国内的研发投入至少达到40亿元人民币;过去2年在全球范围内的纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆;代工合同需签订3年及以上,且在同一地点的代工年产能至少达到5万辆;企业需有或高达数十亿人民币的实收资本;最多只能由两家车企为其代工等。

 

  “代工模式更像是一种过渡手段。因为随着产量和销量的增长,自建工厂,拥有自主的研发、生产实力,是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题,提高生产效率。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

 

  这个观点也得到了威马汽车董事长沈辉的侧面印证。沈辉认为,汽车和资本市场的寒冬仍未消散,资本会更集中向已实现批量交付的头部企业靠拢。“通常来讲,优质产能不会闲置,闲置产能不会优质,因此鼓励代工等多种生产模式并存,也是对闲置、落后产能加以利用和提升的重要杠杆。”但威马并未选择代工而选择成本更高、难度更大的自建工厂,是因为其重视产品质量和品质。“自建工厂可从基础上对质量、品质进行掌控,并且还能不断地进行提升和改进,同时实现C2M客制化生产。”

 

  C2M客制化生产简单来说,就是让产品满足消费者的个性化需求。中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华坦言:“汽车产能过剩亟须C2M拯救。”

 

  朱伟华认为,眼下各种个性化定制本质都是伪定制,车主最终只有有限的几种选择,车企本质上仍然是以产定销,只不过多生产几个配置品种,多给用户几个选择,根本谈不上用户下了订单,然后再生产。这样导致的结果是:车主放弃个性化选择权,车企把成本浪费在零部件库存、浪费在经销商库存上,根本没有动力去优化生产制造成本。

 

  从目前汽车市场的严峻情况看,卖车的得非常努力讨好用户才有可能满足少量用户的需求,如果不能给用户更多选择,就不可能卖出大量的车。越是大型车企,越需要C2M,然后再考虑车联网、电动车服务包的差异,考虑这些个性化服务的个性化营销问题。

 

  除了从产品入手,很多业内人士也建议企业融合,抱团取暖。国际汽车制造商协会第一副主席董扬曾表示,缺乏合作是中国品牌企业之间的重要短板。如果说过去不用靠联合大家也能得到比较好的发展,那在当前的市场环境下,中国车企之间才更应该加强合作、取长补短互利共赢。

 

  发挥协同效应,建立联盟关系,才是应对市场日益严峻的竞争形式。去年,一汽、东风、长安三大汽车巨头率先牵手建立了战略合作,从有前瞻性的共性技术创新、汽车全价值链运营、拓展海外市场及探索新商业模式四个领域展开合作。除此之外,传统车企与互联网企业、出行服务企业以及造车新势力企业开始在各领域牵手合作。与新势力企业的合作也从最早的代工生产,逐渐扩展至研发、采购以及销售等深度合作。

 

  当车市下行遇上了产业转型升级,将有大量车企的经营状况堪忧。长安汽车总裁朱华荣曾表示,未来3-5年时间里,车企的关停并转都不再是资讯。大部分汽车企业将被淘汰。面对市场的不确定性和复杂性,车企之前、新势力与传统车企之间要融合发展才能实现共赢。

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