相比于早已完成全球布局的国外车企，近些年来，迅速崛起的中国车企在走出去的过程中，需要时刻关注海外投资的各种风险。近日，据外媒报道，因为中印两国在边境发生对峙，印度马哈拉施特拉邦（Maharashtra）政府暂停了三笔来自中国的投资，其中包括长城汽车与北汽福田两家汽车制造商及一家液压设备制造企业，涉及投资总额超过500亿卢比（约合人民币47亿元）。

 

　　►印度暂停长城与北汽福田的投资协议

 

　　印度工业部长苏巴什·德赛(Subhash Desai)对外表示，这三家公司与印度的投资协议是在中印边境冲突之前签署的，印度外交部建议不再继续与中国企业签署任何进一步的合作协议。德赛透露，在目前尚不明朗的环境下，他们将等待印度政府对相关投资项目宣布下一步政策，但他补充说，包括长城汽车在内的三份协议并未被取消。

 

　　受此次风波影响最大的是长城汽车。据了解，长城汽车在印度计划投资的项目达到了377亿卢比（约合人民币35亿元），计划在印度塔莱加和浦那（Pune）建立工厂，在当地聘2042名员工。今年1月，长城与通用汽车签署了协议，收购通用位于印度塔莱加（Talegaon）的制造厂。其实早在2016年，长城汽车已投资2.8亿卢比（约合人民币2600万元）在印度市场设立了班加罗尔研发中心，目前印籍研发人员已经达到150人。

 

　　长城汽车还在今年2月份的印度车展上，展示了包括哈弗H9、F7、F5等在内的主销车型。按长城的产品规划，将在2021年在印度推出第一款SUV新车。据了解，长城汽车是继上汽集团旗下MG品牌之后，进入印度市场的第二家中国乘用车企业。

 

　　对于暂停印度投资协议的消息，长城汽车相关负责人在接受媒体采访时表示，截至6月23日，长城汽车尚未收到印度政府方面的相关信息，公司对此消息不予置评，后续将持续关注事态进展。

 

　　另一个被涉及的车企是北汽福田。总部位于印度北部哈里亚纳邦（Haryana）的客车制造公司PMI此前计划与北汽福田联手，共同在塔莱加建立一家价值10亿卢比（约合人民币9000万元）的电动客车制造厂，并创造约1500个就业岗位。

 

　　►出海面临政策性、政治经济环境等障碍

 

　　据了解，早在4月中旬，印度就颁布了“针对性投资限制令”，所有“与印度有陆地接壤国家”对印度直接投资，必须经由印度联邦政府的审批。该禁令适用于与印度有陆地接壤的中国、巴基斯坦、孟加拉国、缅甸等国家，其中，只有中国在印度有大量投资。

 

　　此次，中印边境冲突导致的对外投资暂时搁浅，也反映出中国企业在“走出去”时可能面临的风险。实际上，不仅是印度，“金砖五国”里的俄罗斯和巴西等国家，在政策方面的波动性一直较大。

 

　　巴西曾经是中国车企第二大出口市场，江淮与奇瑞在巅峰期每年能在巴西销售1-2万辆新车，奇瑞还在当地建厂组装，布局产业链。但是，巴西属于典型的拉美化国家，制造业空心化严重，同时政策朝令夕改，30%的工业税严重影响中国车企在当地的产销进程。

 

　　此前，长城汽车在俄罗斯的合作项目，也曾传出遭遇经销商欺诈的消息。

 

　　今年全国两会期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在建议中表示，中国汽车“走出去”有四大“痛点”：一是出口车辆价格低，汽车出口规模小、模式单一；二是品牌影响力不足，尚未形成世界级汽车品牌；三是出口政策体系不完备，金融服务瓶颈凸显；四是境外风险防范难度较大，汇率问题、全球经济低迷、地缘政治、国际贸易保护主义抬头、法律法规风险等都直接造成了我国汽车出口难度大。

 

　　►车企如何走好出海之路

 

　　从“引进来”到“走出去”，中国自主品牌的发展让世界为之注目。然而，从全球汽车产业发展历程来看，中国品牌仍然属于行业的后来者，想要参与到全球化市场竞争，尤其是欧美发达国家市场，挑战在所难免。

 

　　有业内专家提醒投资者，进军国际市场，车企需综合考虑当地产业政策和国际政治经济环境等因素，进一步强化风险管控意识和能力，熟悉当地的法规和政策以及消费习惯，通过“入乡随俗”的产品，才能进一步拓展当地市场，并为更广阔的全球化战略做铺垫。

 

　　此外，通过收购海外本土车企或工程，以本土制造融入当地市场，成为中国车企加速渗透海外的捷径。车企出海，不仅是汽车产品出海，更是品牌、资本和技术由外而内的联合出海。

 

　　日前，凯睿赛驰咨询高级副总裁贾江伟也对《中国汽车报》记者表示，“当前全球贸易壁垒处于历史高位，再加上疫情影响，可能会促使更多国家利用贸易保护主义措施为中国车企设置更多障碍。“

 

　　对于海外市场尤其是东南亚等区域，由于当地复杂的政治、文化因素，中国车企要想真正取得成功并不容易。对于中国车企来说，如何克服“走出去”过程中的各种阻碍，也是一堂必修课。长远来看，中国车企要想成为全球化品牌，还有相当长的路要走。