货运平台抽成比例高

 

　　有货车司机在网上爆料，在货拉拉平台，如果想要接到质量较好的订单，就必须购买会员套餐。如若拒绝缴纳这项费用，用户在抢单时，就会有30秒的等待时间；如未及时续缴会员费，每天只能抢到两单生意，后续不会再有订单推送。

 

　　对于从事同城货运的运输从业者来说，每天只接一两单生意，收益是无法得到保障的，这就逼迫货运司机不得不充值会员。

 

　　“这就是变着法儿逼我们交钱。”北京同城货运司机王师傅告诉记者，如今的货运市场并不景气，为了多赚点钱才开始在货运平台上找活儿，没想到还要交各种费用，虽然不是强制性的，但这种规则跟强制没有任何区别。综合来看，网上接单还没有线下找活儿挣得多。

 

　　由于引发运输从业者的强烈不满，货拉拉在个别地区下架了“初级会员”、“高级会员”、“超级会员”的套餐，取而代之的是“白银会员”、“黄金会员”、“钻石会员”，虽然购买费用相较于之前有所降低，但新套餐的各个会员级别都不再享有信息费免除。也就是说，新会员套餐下，平台用户承接的每一单生意，都必须向货拉拉额外支付信息费。

 

　　“虽然会员费下调了，但总体的支出并没有减少。”货拉拉用户介绍说，在全新的会员制度下，如果选择最高档的“钻石会员”，按照每个月跑1万元计算，“会员＋抽成”的费用相比之前的“超级会员”要高出100～200元左右。

 

　　事实上，不止是货拉拉，在满帮的货运平台上，用户也需缴纳会员费。据悉，会员费分为688元和1688元两种，之间的差异主要体现在接单数量上。“688元的会员套餐一年可接188单，而1688元套餐一年可接2576单，如果订单达到上限，则需续缴费用。”满帮客服介绍说。

 

　　快狗打车客服向记者表示，平台分为抢单和派单两种模式。抢单模式下，司机完成每笔订单，平台要抽成15％；如果缴纳699元会员费，平台则免除佣金。派单模式虽没有抽成，但对司机的服务质量和指标有着严格考核，一旦出现差错，罚金非常高。

 

　　“货运平台不可能无偿为运输从业者解决找活儿的难题，他们需要盈利也是可以理解的，但平台不断提升抽成比例，着实是让我们有些吃不消。”山东货车司机刘强无奈地说。

 

　　10％～15％抽成不合理

 

　　虽然曾深陷舆论漩涡，但网络货运平台对于收费模式却有着自己的考量。其中，货拉拉方面表示，之所以采用会员＋信息费的组合抽成模式，主要是为了避免货运市场由于熟人交易、缺乏平台监管，而对用户造成风险和损失。会员＋信息费的模式可以避免司机绕开平台交易，从而更好地保障服务质量和货主权益。此外，货拉拉认为，会员＋信息费的模式如果合计计算收费，大约占司机运费收入的10％～15％，是一个可接受的合理范围。

 

　　“收取会员费还拿着抽成，这个合理范围真的合理吗？”货运司机刘师傅质疑道：“如果按照运费收入的15％比例抽成，相当于赚1000元就要给平台150元。在如今油价一涨再涨、运费持续走低的情况下，再加上过路费、车辆折损、保险、修理费、交通罚款等成本，我们有时辛苦跑一趟活儿的利润可能还未必有平台抽走的多。这样算下来，我们只能是赔本赚吆喝了。”

 

　　“抽取运费收入的10％，还能勉强接受，如果不断提升抽成比例，我们就真的吃不消了。”另一位货车司机赵师傅说道。

 

　　对此，物流行业专家孔震表示，在物流运输生态系统中，任何一方的诉求都要与市场实际情况保持平衡和一致。如今，随着新冠肺炎疫情的反复，很多工作在一线的货运司机因车辆通行受限等原因被滞留在途中，极大影响了运输时效，可获取的利润也不断减少。在这种情况下，网络货运平台依然征收如此高的信息费是值得商榷的。从行业可持续发展的角度来看，货运平台应充分考虑运输从业者的实际情况和需求，适当减少抽成费用，并给予一定补贴。当下，只有生态系统中每个环节都能平稳运行，整个行业才能实现更快、更好的发展。

 

　　此外，在孔震看来，货运平台迫于市场压力寻求提高营收时，需结合实际情况制定策略，不应将主要盈利点瞄准运营端。保障卡车司机权益，共建良好货运生态，网络货运平台同样责无旁贷。

 

　　保障市场动态平衡是关键

 

　　实际上，外界对网络货运平台的接单抽成、价格垄断等方面的问题一直存在着不少质疑。去年12月，交通运输部、中宣部、中央网信办、国家发改委等八部门联合发布《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，要求网络货运平台合理设定抽成比例上限，并在移动客户端和媒体上公开发布。

 

　　今年2月24日，在交通运输部召开的例行新闻发布会上，针对货运平台抽成问题，政府相关负责人表示将实施交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”，督促道路货运新业态平台公司向社会公开计价规则，合理设定本平台抽成比例或会员费上限并向社会公开发布，在驾驶员端实时显示每单抽成比例。

 

　　针对上述问题，多数网络货运平台承诺，将在会员费及信息服务费、保障从业人员权益、改善司机经营环境等方面进行整改。不过，从实际效果来看，平台企业并没有妥善解决货运司机的痛点问题。

 

　　对此，孔震表示，政府相关部门的表态固然释放了积极信号，但由于只是基于当前形势出台的指导性意见，所以约束力上存在一定的局限性。另外，从货运行业的现实情况来看，供大于求的现状一时是难以改变的。因此，除了有关部门介入监管之外，还要靠市场的自我调节，逐步解决上述顽疾。

 

　　中铁物流集团供应链管理有限公司副总经理高维志也认同这一观点，他表示：“市场经济终归要由市场决定资源配置。当下，无论是司机群体还是货运平台，双方都有自己的立场，未来会在碰撞、摩擦中形成一个新的行业规范和秩序，共同推进现代物流体系的发展，构建服务发展新格局。

 

　　“除此之外，目前网络货运平台在盈利模式、定价规则、司机端培训等方面，仍处在摸索阶段。同时，精细化运营、高效车货配比的优势也未凸显。未来，货运平台想要实现突围，必须要提供差异化服务和可持续的盈利模式，同时，尽可能解决用户需求场景中各个环节的痛点，这样才有望成为这场战役中的赢家。”高维志最后说道。